Home » Экономика » Эксперты рассказали, как России выбираться из «каменного века» авиастроения

Эксперты рассказали, как России выбираться из «каменного века» авиастроения

С наступлением майских праздников в России стартовал отпускной сезон. Для большинства отпускников тут же встал вопрос авиаперелетов. Как известно, объявленные Западом санкции основательно ударили по российским авиакомпаниям, основу парка которых составляют иностранные самолеты Boeing и Airbus. Их потребовали вернуть западным лизингодателям, отказали в поставке запчастей, обслуживании и страховании. На чем и как теперь летать?

Фото: Global Look Press

Поначалу казалось, что после такого удара наша авиаотрасль упадет и больше никогда не поднимется. Но спустя всего пару месяцев выяснилось, что не все так уж безнадежно. Мы по-прежнему летаем, хотя вопросов остается много: насколько обеспечены воздушными судами авиакомпании для внутренних авиаперевозок? Как решен вопрос с самолетами, находящимися у нас в иностранном лизинге? Насколько западные машины обеспечены запчастями? Какими темпами движется импортозамещение российских самолетов Superjet-100?

На эти вопросы в преддверии летнего отпускного сезона «МК» ответили экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов и ведущий российский авиаэксперт, руководитель интернет-портала AVIA.RU Network Роман Гусаров, которые пришли в пресс-центр «МК».

— Как за последнее время в России изменилась картина авиаперевозок?  

Роман Гусаров: Ситуация непростая. Но нечто подобное произошло ровно два года назад, когда в апреле-мае 2020 года началась пандемия коронавируса. Тогда тоже авиация практически замерла. Показатели были даже ещё хуже, чем сейчас. Сейчас-то мы ещё более-менее летаем. Можно даже сказать, что внутри России регулярные рейсы выполняются в полном объёме, за исключением полетов в те аэропорты юга России, которые закрыты по понятным причинам.

Справка «МК»: После начала специальной военной операции распоряжением Росавиации введены ограничения на полеты в ряд городов юга России, в том числе Симферополь, Ростов-на-Дону, Краснодар… Ограничения продлены в очередной раз до 7 мая.

По всем остальным направлениям авиакомпании буквально каждый день объявляют о начале полетов по различным маршрутам. Причём по единичным направлениям, как это ни странно, сейчас открываются маршруты и в ближнее, и в дальнее зарубежье. Хотя, правда, с этим есть сложности.

— Они связаны с дефицитом самолетного парка из-за объявленных санкций?

— Нельзя сказать, что есть какой-то дефицит парка воздушных судов. Несмотря на то, что некоторое количество самолётов было задержано – это менее 10% парка магистральных самолетов — и авиакомпании их лишились, на самом деле наш магистральный парк был изначально рассчитан на куда больший пассажиропоток, чем тот, который у нас был ещё до пандемии, не говоря уж о том, который есть сейчас.

Мы тогда перевозили под 130 млн пассажиров ежегодно. На этот год у нас запланировано перевести около 100 млн пассажиров. То есть оставшегося парка будет вполне достаточно, и он функционирует. Основная проблема, которая сейчас задерживает развитие маршрутной сети, это договорённости с дружественными странами о том, что наши самолёты у них не будут задерживаться ни при каких условиях.

— Это потому, что самолеты, которые сейчас эксплуатируют наши авиакомпании, находятся у них фактически нелегально? Они их просто не вернули по требованию владельцев.

— Нет. Самолёты у нас находятся в лизинге легально, но в любом случае каких-то неприятностей и поставленных подножек ожидать можно в любой момент. Потому мы пытаемся заручиться какими-то гарантиями, а заручившись, начинаем открывать и в эти страны полёты.

— Значит, вскоре можно ожидать большей интенсивности авиаперелетов?

— Дальнейшая ситуация будет зависеть даже не столько от предложения авиакомпаний, сколько от спроса и платёжеспособности потенциальных авиапассажиров.

— Перелеты сильно подорожают?

— Дело не в этом. Тормозом становятся даже не столько финансовые проблемы населения, сколько эмоциональный настрой. Вопрос — захочет ли россиянин куда-то полететь. Люди пребывают в неопределенности в связи с внешнеполитическими событиями. Не вполне понимают, чего ожидать дальше. Начинают экономить, думая, что может лучше сэкономим деньги на что-то более важное и первоочередное, чем лететь неизвестно куда, где еще не ясно как тебя встретят. Поэтому всё будет зависеть даже не от состояния самой авиационной отрасли, а в основном от внешних факторов – политических, экономических: что происходит вокруг авиаотрасли и вокруг нас — потенциальных пассажиров.

— Но все-таки запланированная на этот год цифра – 100 млн перевезенных авиапассажиров не такая уж маленькая?

Олег Смирнов: У меня эта цифры вызывает печальное настроение. Мы последние 30 лет топчемся на одном месте. В 1990-м году наша страна перевозила 140 млн пассажиров. В то время США перевозили около 200 миллионов авиапассажиров, что было более-менее сопоставимо с нашими перевозками.

Но уже в 2019 году – это до пандемии – США перевезли 850 млн пассажиров. Китай – 600 млн перевёз, хотя еще в 1990-м вообще имел мизерные цифры перевозок.  То есть весь мир нас давно обошёл. А мы все планируем перевезти 100 миллионов авиапассажиров.

— Чем вы объясняете такой колоссальный разрыв в цифрах?

— Тяжело осознавать, что в начале 90-х годов были допущены колоссальные ошибки, когда в угоду Boeing и Airbus, начали разрушать наше национальное самолётостроение. Была выбрана политика – если это вообще можно назвать политикой – когда даже, так называемый российский самолет Superjet-100 строился так, что на 80% состоял из западных комплектующих. Все это как раз и привело к тому, что мы сейчас имеем. Мы сегодня пожинаем плоды этого выбора.

В результате сейчас нам не на чем летать. Отказав нам в своих «Боингах» и «Эрбасах», Запад нам фактически обрезал крылья. Плюс Европейский Союз добавил решение не пускать наши авиакомпании ни в один город Европы. Запретил даже пересекать европейское воздушное пространство. Вот к чему привела ошибочная политика нашего правительства в области авиации за эти тридцать лет.

— Сейчас много можно сокрушаться по этому поводу, но толку-то? Что сейчас делать?

— Конечно, надо выбираться из этой ситуации. Любой потенциальный пассажир гражданской авиации хочет летать куда ему нужно, когда нужно и на чем нужно. Сейчас у него такой возможности нет – она осталась в 1990-м году. Но и сейчас кой-какой выбор есть. Хотя и небогатый. Один из вариантов – летать через третьи страны. Такие возможности есть, нельзя сказать, что нашу страну превратили в закупоренную пробкой бутылку. Узкое горлышко осталось открытым. Пока будет так, но при этом нам одновременно необходимо предпринимать меры мобилизационного характера. Если ситуация экстраординарная, то и меры следует принимать экстраординарные.

— Эти меры должно принимать правительство?

— Верно. И я вижу серьезные подвижки. Вот даже такой факт: нечасто за последние 30 лет главы российского правительства посещали авиастроительные предприятия. А нынешний премьер-министр Михаил Мишустин только в последнее время побывал на авиазаводах и в Воронеже, и Казани, и других городах. На основании этих своих впечатлений он сделал очень обнадеживающее заявление, объявив, что мы обязаны возвратить России статус великой авиационной державы.

— Слов и разговоров о России – великой авиационной державе и раньше было хоть отбавляй. Только все они этими красивыми лозунгами и заканчивались.

— Сейчас это уже не просто слова. Они подкреплены делами. Иначе уже просто нельзя. Без собственной авиации не будет России. Размеры нашей страны обязывают. Таких стран, где было бы настолько актуально развитие собственной авиаотрали, больше нет в мире.

В Германии или во Франции от города до города можно пешком дойти, или на велосипеде доехать. А у нас попробуй-ка до Курил на велосипеде? Мы что на собачьи или оленьи упряжки должны переходить?  Нет, нам жизненно необходимо развивать самолётостроение. И Михаил Мишустин на днях произнёс цифру — 583 отечественных самолёта к 2030 году. Это должны быть чисто российские самолёты.

— А мы дотянем к этому сроку на той технике, что у нас есть сейчас?

— Как ни парадоксально, но ситуация, сложившаяся в нашей стране в последние три года, не внушает больших тревог. Так как сначала из-за пандемии, затем из-за политических событий и всевозможных западных ограничений сильно упал спрос на авиаперелеты. А спрос – главный диктатор для авиаперевозчика.

Так что год-полтора-два мы ещё спокойно переживём с той техникой, что у нас есть. Но одновременно надо включить все имеющиеся возможности, чтобы строить свои собственные машины.

— В частности, импортозамещать Superjet-100?

— В том числе. А они, кстати говоря, как мы и предполагали, сейчас уже начинают нас подводить. Мы ведь предупреждали в своё время, что сильное увлечение западными комплектующими приведет к коллапсу. Сейчас этот коллапс зреет. Уже ряд этих самолётов остановился из-за выработки ресурса масляных фильтров двигателя.

— А вы говорите, хватит времени долетать на том, что есть, пока не построим новое. Выходит, можем не успеть?

— Конечно, все непросто! Организовать строительство новых самолётов конкурентных Boeing и Airbus – очень сложная задача. Это только разрушать просто. Но в первую очередь необходимо окончательно «русифицировать» Superjet-100, чтобы он не зависел от импорта. Нужно чтобы министры не сидели в Москве, а ехали в регионы, на заводы, организовывали и контролировали выпуск наших собственных деталей. Поставить задачу,  проконтролировать, чтобы через год необходимое количество этих деталей было сделано на наших заводах.

Наше авиастроение, как и вся экономика, должно сейчас встать на мобилизационные рельсы. Это только наивный человек может думать, что председатель правительства приказал и самолёты сразу начали выпускаться. Мы очень отстали. Мы за эти 30 лет остались в каменном веке авиастроения.

— Вы называете условный срок – один год. А есть ли у нас вообще хотя бы этот год? Что можно успеть за него сделать?

— Конечно, есть. За год многое можно успеть. Тем более, учитывая тот упавший спрос на перелеты, что есть сейчас.

Сейчас многие говорят, что не планируют во время отпуска отправляться куда-нибудь за рубеж из-за большого числа существующих ограничений. Опросы показывают, что этим летом 55% населения собирается проводить свой отпуск на дачах. Лететь куда-то планируют всего несколько процентов наших людей. Так что этот год мы переживём без проблем. Наша гражданская авиация полностью удовлетворит этот невысокий спрос на перелёты как в малой авиации, так и в большой. Но нам нельзя медлить со строительством своих самолетов, надеясь на завтрашний день. Завтра у нас такой ситуации уже не будет.

Нам необходимо мобилизоваться. И в этом мобилизационном режиме разогнать всех тех министров и тех чиновников, которые активно участвовали в разрушении  нашего гражданского самолётостроения. Это обязательно надо сделать! Необходимо решить кадровый вопрос. Люди, которые ещё, начиная с 90-х годов работали на разрушение нашей гражданской авиации – а многие из них и сегодня занимают в ней высокие посты – не в состоянии перестроить своё восприятие и мозги. Они не должны быть тормозом. Иначе все опять закончится только лозунгами.

— Вы говорите, что 55% россиян отправятся во время отпуска на дачу. Но остальные-то все-таки собираются лететь. Может быть, и за границу. Хотя не обязательно. У нас есть Калининград, Сочи, Крым, Байкал, другие прекрасные места. Сегодня у нас сопоставимо количество желающих полететь с количеством имеющихся самолётов?

Роман Гусаров: У нас сейчас в авиапарке около 1000 единиц магистральных воздушных судов. Этого флота всегда хватало на весь объем перевозок, чтобы обеспечить пиковую нагрузку в июне-июле в пик туристического сезона. Что касается в целом годовых перевозок, то в 2019 году мы вышли на 127 млн пассажиров.  Это вообще рекорд для Российской Федерации.  Но потом случилась пандемия и произошел резкий спад перевозок. Затем в 2021 году последовал восстановительный рост. Мы, кстати, тогда показали самые высокие  в мире восстановительные темпы на внутренних перевозках.

— Это так называемый, отложенный спрос?

— Вот именно. И если посмотреть на статистику допандемийного 2019 года, то мы увидим, что за рубеж летало порядка 40% пассажиров. В 2021 году это был уже только 21% пассажиров.  Понятное дело: опять-таки пандемия, ограничения, карантины. И самое интересное, что из этих полётов направление Европы — буквально единицы процентов. Там ведь были постоянные локдауны, неприятие  наших вакцин и тому подобное.  В Европе лишь некоторые страны принимали наших туристов, выдавали визы, потому и процент полетов туда был очень невелик. Но и сейчас, когда полеты нашим авиакомпаниям в Европу полностью закрыты, мы не оказались в полной изоляции. Пожалуйста, к примеру, через Стамбул можно улететь в любую страну Европы.  Вопрос только в том, есть ли у вас виза и право на въезд.

— И деньги, чтобы там как-то существовать. А без пластиковых карт решать финансовую проблему не так просто.

— Насчёт финансов с нынешним курсом всё довольно комфортно. 200 рублей за доллар – этого не случилось.  Так что нельзя сказать, что мы уж очень сильно пострадали от всех этих санкций. Конечно, некоторое снижение платёжеспособности есть. Но на той категории населения, которая и раньше летала в европейском направлении, я думаю оно не сильно сказалось. Тут все больше упирается в неудобства, когда приходится летать с пересадкой А хотелось бы летать напрямик и нашими авиакомпаниями.  Так что, как сказал министр транспорта, будет неплохо если по итогам этого года хотя бы 10% пассажиропотока придётся на международные линии. В нынешней ситуации это уже будет большой успех.

— Имеется в виду нашими авиакомпаниями?

— Безусловно. Хотя, я думаю, что будет неплохо если даже цифра будет меньше. Учтите, что еще порядка 40 миллионов наших сограждан перевезут зарубежные авиакомпании, работающие на нашем авиарынке. Таким образом, если прибавить к 127 миллионам, перевозимым у нас по стране, прибавить еще и их, то можно сказать, что пассажиропоток авиапассажиров в России приблизился к 170 млн в год. Для России это практически исторический рекорд.

И я соглашусь с Олегом Михайловичем в том, что действительно ограничений на авиаперевозки у нас сейчас никаких нет. Парк самолетов есть, авиакомпании готовы. Они лишь ждут возможности лететь и в другие страны, где им будут даны гарантии безопасности, тогда появится возможность туда открывать маршруты.

— Понятно, что это связано с опасностью ареста самолетов за рубежом. Внутри страны авиакомпаниям такое не грозит. Какие самолеты в основном используются для перевозок в России?

— В основном мы сейчас можем говорить о самолёте Superjet-100. Но это маленький ближнемагистральный самолет, который не может взять на себя большое число перевозок, сколько бы их не было.  Нужны всё-таки самолеты вдвое большей вместимости и вдвое большей дальности.  И это сегодня Boeing и Airbus.

Сейчас у нас в авиакомпаниях эти самолёты более-менее молодые. Их гарантийного срока эксплуатации будет вполне достаточно для того, чтобы реализовать полное импортозамещение до того момента, когда наша промышленность сможет выпустить необходимое количество своих самолётов. До этого времени наши «Боинги» и «Эрбасы» останутся еще вполне себе годные, исправные, и я надеюсь, что будут находится в эксплуатации.

Олег Смирнов: Но я хочу напомнить, что в санкционный список, как известно, включён запрет на поставку запасных частей и механизмов на эти самолёты. Выйдет на «Боинге» или «Эрбасе» из строя какая-нибудь небольшая электронная штучка, и этот самолет будет стоять. Так что мы здесь находимся в зоне риска. Хочешь-не хочешь, а надо восстанавливать деловые отношения с фирмами Boeing и Airbus, раз уж мы имеем много их самолётов.

Если мы будем с ними в плохих отношениях, их машины долго у нас не пролетают. Любые самолёты требуют замены запчастей и механизмов. Это естественный процесс для безопасности полётов, ибо у каждой запчасти – от заклёпки до двигателя – свой ресурс. Вот если, образно выражаясь, какая-то заклёпка в воздухе пробыла 10 тысяч часов, она вынимается, а вместо неё вставляется новая.

— Насколько мы способны все эти ресурсные изделия вовремя заменять?

— Европа запретила нам летать во все свои города именно из-за того, что полагает, мы будем менять эти настоящие ресурсные изделия на какие-то подделки. А это всё связано с безопасностью полётов. Европейцы даже запретили пересекать своё воздушное пространство, а не только у себя садиться.  Дескать, вдруг какая-то контрафактная часть не сработает, и самолёт упадёт.

— Superjet-100 тоже много на этот счет вопросов?

— К нему с самого начала их было много. И это естественно, так как любой новый самолёт проходит свой младенческий период. Выявляются какие-то ошибки в проектировании, проблемы в технических подходах. На сегодня на этом самолёте очень много исправлено.  Но куда деваться от того, что 75% частей произведены на Западе, который теперь водит нам санкции? Эти запчасти не поставляют нам сейчас. Создатели этого самолета когда-то с лёгкостью заключили контракты западными фирмами. Одни делали колёса, другие фюзеляж, третьи электрооборудование, электронику… С этом самолётом мы в полной зависимости, начиная с двигателя, где горячая часть французская. Самая главная.

— Фактически даже сердце этого самолета нам не принадлежит.

— Конечно. И всё, теперь французы перестали поддерживать исправность этого двигателя.  У нас сейчас делается наш национальный двигатель. Мы все ждём его скорейшего выпуска на замену французскому движку. Но опять-таки это требуется делать в мобилизационном режиме, как можно скорей.  Тянуть нельзя. 75% иностранных комплектующих заменить на самолете ой-как тяжело.

— А нам всегда так красиво рассказывали, что Superjet-100 — отечественный самолёт. На самом деле все очень условно.

— Да какой он отечественный! Вывеска «отечественный» — это был способ для выкачивания бюджетных денег команды Погосяна. Они всем наверху морочили голову: дайте денег на лучший в мире самолёт, который будет лучше Boeing.  А мир в результате от него отказался. Как по ряду технических причин, так и по самой главной причине, которая не решена до сих пор. Командой создателей Superjet-100, которая получила на него огромные бюджетные миллиарды, так и не было организовано его нормальное послепродажное инженерно-техническое обслуживание.

— То есть самолет выпускается с завода и далее живёт своей жизнью?

— Да. Нет полного нормального цикла обслуживания А когда мы берём, к примеру, Boeing, там в первых же строчках контракта сказано, что фирма-производитель гарантирует в течение суток доставить запасную часть, вышедшую из строя, в любую точку мира. Повторяю: в течение суток! А у Superjet-100 вышла из строя какая-то электронная часть — и самолёт ставится к забору. И вот начинают искать где эта деталь производится, как её оттуда доставить. И самолёт всё это время стоит.  А стоящий самолёт для авиакомпании – финансовое удавка на шее.

Роман Гусаров: Я хочу все-таки защитить Superjet-100. На сегодняшний день с ним все уже не совсем так. На складах в России достаточное количество запчастей, которые позволят бесперебойно эксплуатировать Superjet-100 по крайней мере в течение года точно. Даже есть достаточное количество номенклатуры комплектующих, чтобы произвести около десяти новых самолётов.  И несколько таких самолётов уже построено.

Олег Смирнов: Но также несколько этих самолётов уже стоят из-за отсутствия для них масляных фильтров.

Роман Гусаров: Да, я знаю. Есть еще и другая проблема. Она касается вопроса с теми же двигателями. Они есть на складах, но правда, эти  склады принадлежат компании Рowerjet — совместному российско-французскому предприятию.

Несмотря на то, что доля в этом предприятии у нас с французами 50% на 50%, оно зарегистрировано во Франции. В результате получается, что сейчас это предприятие выполняет санкции Евросоюза, так как оно подсубъектно французскому законодательству.

— Это именно то, о чем «МК» писал несколько лет назад, предупреждая, что в случае чего именно так все и случится. Интересно, что дилетанты-журналисты это все понимали, а профессионалы авиаотрасли почему-то нет. Вот теперь момент истины и настал.

— Сейчас на этот счёт высказывается предложение — принять на уровне правительства законодательные акты, которые позволят вскрыть эти склады и воспользоваться хранящийся там материальной частью. Специалисты, оборудование и компетенции предприятий, которые могли бы выполнять и обслуживать эти двигатели, у нас есть. Но для того, чтобы пойти на такое, для начала нам нужно принять волевое решение. Как говорит Олег Михайлович, в мобилизационных условиях требуется принимать и мобилизационные решения.

— Выхода, видимо, другого нет. Летать же на чем-то нужно?

— Я думаю, самолёт будет летать. А то, что как вы сказали, его нельзя назвать российским, ну так что ж: точно так же и «Боинг» нельзя назвать чисто американским.  В кооперации Boeing тысячи заводов по всему миру.  В том числе, каждый третий Boeing собирается полностью из российского титана.  То есть и Россия в том числе участвует в его производстве.

На таких же основах в своё время мы пытались создать и современный самолет, нишу которого занял Superjet-100. На тот момент наши предприятия не могли производить всю номенклатуру изделий.  В 90-е годы была такая разруха, что оказалась в России нет таких предприятий, которые могли бы эту номенклатуру на должном уровне произвести, чтобы можно было этот самолёт сертифицировать по всем нормам безопасности.  Пришлось, как это делают везде, собрать со всего мира, всё лучшее. Получился более или менее нормально самолёт.

— Ну и дай Бог ему здоровья, а вы лучше нам расскажите каким образом удалось решить вопрос с теми самолетами, которых у нас сейчас больше всего. То есть с теми, что находятся у нас в лизинге?

— Сначала европейские компании громко заявили: вот сейчас мы всё у вас заберём, так что до 28 мая всё, пожалуйста, верните!

Я с самого начала говорил, что это всего лишь такой психологическое давление на наши эмоции. Они ведь сами и прекрасно понимают, что если для нас это все плохо, то для них – просто крах! В эти самолёты были вложены десятки миллиардов долларов. Если лизингодатели их снова заберут, то что дальше с ними будут делать?

Авиарынок после пандемии ещё не восстановился. Эти самолёты никому не нужны. Они будут у них просто стоять гнить и пропадать. А если они начнут их пытаться пристроить где-то за бесценок, значит обрушат вторичный рынок.  Причём по всему миру.

В наших российских авиакомпаниях самолеты довольно новые. Если попытаются продать на вторичном рынке такое количество свежих машин, то кто возьмет у Boeing и Airbus те, что они делают сейчас? То есть эти фирмы не смогут продать порядка 600 своих новинок, так как на вторичном рынке есть почти такие же из России, да еще за бесценок.

В результате лизинговые компании решили, что это слишком высокая цена, которую они не готовы платить. В результате они решили: пусть старые лизинговые договора, которые уже заключены, остаются. То есть у нас на сегодняшний день эти самолёты никто не изымал. Нам их не пришлось национализировать. Они у нас находятся в легальной эксплуатации.

— В какой валюте мы за них платим? В долларах, которые в любой момент у нас могут отобрать?

— Наше правительство вышло с инициативой по формату оплаты за лизинг этих самолётов. Было сделано два предложения. Мы не можем рассчитываться сейчас в долларах и евро, но готовы платить вашему представительству, то есть какой-либо лизинговой компании, представляющей ваши интересы, в рублях в России, либо в любой третьей стране уже в валюте этой страны.  То есть в Индии в рупиях, в Китае в юанях и так далее.

— И это предложение устраивает на сегодня обе стороны?

— В общем-то, да. И еще интересный момент. Евросоюз заявил: самолёты могут остаться, но при условии, что они будут выкуплены российскими авиакомпаниями и никогда назад не вернутся. То есть они хотят избавиться от этой техники, ещё на ней и заработав.  Ну, да ладно, нас это тоже вполне устраивает.

Отсюда, на мой взгляд, вытекает решение по запасным частям для этих самолётов. Поскольку самолёты юридически принадлежат иностранным лизингодателям, то это считается их имуществом. И оно стоит миллионы долларов. А если взять весь парк, то это – десятки миллиардов долларов. Конечно же, они крайне заинтересованы, чтобы это имущество эксплуатировалась безаварийно.

А это значит, что так же как они всё-таки пролоббировали сохранение лизинга своих самолётов, они будут также лоббировать и поставку запчастей. Пусть даже не напрямую от Boeing и Airbus, пусть через третьи страны. В любом случае этот вопрос будет решаться.

— Примерно так, как с латвийской транзитной нефтью? Когда нашу нефть смешивали с какой-то импортной и говорили, что это уже не российская нефть?

— Видимо, да. Примерно то же самое, я думаю, будет происходить и с запчастями. Они будут так же внимательно следить, чтобы на их самолёты ставились нормальные лицензионные запчасти – это для них важно. Им точно так же очень важно, чтобы наши авиакомпании не обанкротились, были платежеспособны, и перечисляли им средства. Ведь им за эти самолёты не государство платит, а частные компании, которые взяли у них в лизинг самолёты.

Так что, никто из них там не заинтересован прямо так взять и задушить нашу гражданскую авиацию. А значит, будут и какие-то механизмы, когда запчасти нам будут поступать.

Более того, я хочу сразу всех успокоить и сказать: наша гражданская авиация по дисциплине – полувоенная структура. Люди в основном дисциплинированные. Пилот не сядет в самолёт, если знает что у него какая-то поломка, или запчасть неисправна. Он – не самоубийца.

Так что, мы все понимаем, что абсолютно нелегитимно, когда европейцы и американцы стали заявлять, что российская авиация, дескать, небезопасна, мы её вносим в чёрный список и не будем к себе пускать.

Что-то подобное может быть сделано только после проверки ИКАО (Международная организация гражданской авиации, – «МК»). А эта организация приезжает к нам с проверкой каждые пять лет. И я уверен, что в следующий раз они приедут и точно так же посмотрят наш флот. И мы точно так же пройдём все проверки.  Причем, у этих эмиссаров не будет никаких оснований делать нам какие-то поблажки.

Зная все это, ни одна авиакомпания и ни один аэропорт не захочет, чтобы на самолёт, или оборудование была поставлена какая-то там контрафактная или просроченная деталь. Тем более, каждая деталь и, грубо говоря, заклёпка, обязательно номерная. Она имеет документ. А это значит, что те самолёты, которые допустят к эксплуатации, будут абсолютно безопасны для перевозки пассажиров. В этом можно быть совершенно уверенным. Так что ничего, прорвемся. Еще полетаем!

Источник

Add a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован.